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Zur Betriebsanleitung der MEGOLA

Von PAX und MEGO zur 

M E G O L A

Wie bereits im vorigen Kapitel zum Projekt "Pax" erläuter wurde Gockerell in erster Linie durch seine einzigartige Konstruktion der Megola mit ihrem Fünfzylinder- Rotations- Sternmotor im Vorderrad bekannt. 

Im September 1918 gründeten Johann Meixner und Fritz Gockerell die Firma "PAX-Motorenbau Meixner & Gockerell". Das erste Motorrad wurde dann von PAX auf MEGO umgetauft und die Firma wurde dann auch nur noch Meixner & Gockerell bezeichnet. Jedoch gab es mit dem Vertrieb des MEGO-Motorrades Probleme, so daß die Firma in finanzielle Bedrängnis kam.

Der Maschinenfabrikant Otto Landgraf erkannte wohl das technische Kapital der Gockerell-Konstuktion. So wurde Otto Landgraf mit ins Boot geholt und Teilhaber der Firma.

Durch eine Annonce in der Frankfurter Allgemeine Zeitung fanden Meixner und Gockerell zu den MARS-Werken in Nürnberg. Mit Dr. Bergmann welcher die MARS-Werke vertrat wurde eine Vertrag über die Produktion der Motorräder geschlossen, welcher aber im August 1919 wieder aufgehoben wurde. Hierfür musste der spätere Teilhaber Otto Landgraf eine hohe Geldsumme als Ablöse bezahlen. 

Im Vertrag vom 24.April 1919 werden die alten Verträge zwischen Meixner und Gockerell aufgehoben. Fritz Gockerell übergibt alle Rechte des "Gaskraftrades für Fahrräder" an Otto Landgraf. Landgraf verpflichtet sich, sich um die Auslandspatente zu kümmern und anzumelden. Weiter verpflichtet sich Gockerell die begonnenen Versuche von Landgraf an einem Versuchsrad zu überwachen und weiterzuentwickeln bis zur Serienreife. Weiter wird vereinbart, daß falls es zur Fabrikmäßigen Herstellung kommt Gockerell befristet auf drei Jahre als Betriebsleiter mit 8000 Mark Jahresgehalt beschäftigt wird. Gockerell überträgt somit auch alle Patentrechte an Otto Landgraf für eine Summe von 2000 Mark. Weiter erhält Gockerell 20 % Lizenzgebühren aus den möglichen Lizenzvergaben im Deutschland, 15% für Lizenzvergaben im europäischen Ausland. Sowie 10% für Lizenzvergaben im restlichen Ausland.

Im August 1919 werden weitere Vereinbarungen vertraglich geschlossen. Der Vertrag mit den MARS-Werken in Nürnberg wurde aufgehoben. Hierfür bezahlt Otto Landgraf 25000 Mark Abfindung an die Mars-Werke.

Nachdem nun Otto Landgraf die Firma leitete wurde die Firmenbezeichnung von MEGO auf MEGOLA erweitert. Das "LA" steht nun für Landgraf.

Gockerell entwickelte den drei-Zylinder Motor weiter und schuf so den ersten MEGOLA 5 Zylinder. Intern wird die erste Megola mit dem Hinterradantrieb als "MEGOLA  I " bezeichnet.

Anlässlich des 70. Geburtstages wurde ein Radiointerview aufgenommen, hier hören Sie Fritz Cockerell wie er über die Megola Berichtet. Klicken Sie auf den Radio

 

 

 

Foto: Aus dem Buch "Motorräder aus München" von Karl Reese, Johann Kleine Vennekate Verlag

Es gab im Betrieb erhebliche Probleme mit dem Start und dem Bremsen. Wie die anderen Megola Modelle hat auch dieses keine Kupplung. 

In der weiterführenden Konstruktion baute Gockerell das Antriebsrad vorn im Motorrad ein. Diese entscheidende Neuerung erregte Aufsehen und wurde in der Presse publiziert.

 

 

Patentschrift Nr. 326825 vom 04. Oktober 1920

 

Aus den "Megola-Werken, Otto Landgraf, München" wurde die "Deutsche Megola-Werke GmbH" mit Landgraf als Geschäftsführer. Wie so oft hat auch hier der Konstrukteur keine Ader zu den finanziellen Seiten und so kam es, dass Gockerell die Konstruktionen entwickelte, die Geld in die Kassen anderer brachte. Einige Patente, welche in der Megola Anwendung fanden wurden von Otto Landgraf als Erfinder angegeben. Im Patent ist aber deutlich Gockerells "Handschrift" in der Konstruktion erkennbar. Ab 1921 wurde nun die MEGOLA in Serie gefertigt, es sollen ca. 2000 Stück hergestellt wurden sein. In der Zeitschrift "Der Motorradfahrer" wurde bereits 1920 ein Fachbericht veröffendlicht.

Das Chassis der Megola war ebenso unkonventionell und bestand aus selbsttragenden, geschwungenen und vernieteten Stahlblechen. Der Fahrer saß auf einem bequemen  mit Rückenlehne oder bei den Sportversionen auf einem normalen Motorradsattel seiner Zeit.  Das Tourenmodell hatte eine Hinterradfederung in Form von Blattfedern.

 

Foto: Aus dem Buch "Motorräder aus München" von Karl Reese, Johann Kleine Vennekate Verlag

 

MEGOLA Technik

Zur Betriebsanleitung der MEGOLA

In einem Expose beschreibt Fritz Gockerell seine Megola-Konstruktion wie folgt:.

Die Versuche des Megola-Rades greifen viele Jahre zurück. So zeigt der erste Versuchsmotor, welcher im Jahr 1916 in einem Kraftwagenpark erbaut wurde. 2 Jahre später wurde der 2,5 PS starke Dreizylinder begonnen. Mit dieser Maschine sind fortlaufend Versuche angestellt worden.

Der Antrieb der Ventilsteuerung ist eine grundlegende Erfindung, welche dem heutigen Megola-Motor seine Existent verschafft.

Etwa 1 ½ Jahre  später entstand der erste 5 Zylindermotor und mit ihm gleichzeitig der Stahlblechrahmen. In Bezug auf Leistung  und sofortiges Anspringen waren die Ergebnisse bei der ersten Versuchsfahrt schon so befriedigend, dass eine andere Anordnung nicht mehr in Frage kam. Die größten Schwierigkeiten, welche sich dann sehr bald  zeigten lagen damals in der Zuführung des Zündstromes und in der Lagerung des Planetengetriebes. Die immer fortlaufenden Versuche ergaben dann verschiedene Abänderungen, jedoch veränderte sich das Äußere des Maschine wenig. Der Megola-Motor im Hinterrad zeigte eine ziemliche Vollkommenheit zeigte. Da nun trotz des schon durchgearbeiteten Motors weiter Schwierigkeiten auftraten wurde die Maschine in das Vorderrad verlegt. Gleichzeitig mit dieser Neuerung kam die Anbringung eines bequemen Sitzes. Die Erfolge des Vorderrad-Antriebes sowie das Fahren mit Blattgefederten Sitz waren so befriedigend, dass man sich mit der verfeinerteren Ausführung und Durchbildung einzelner Teile zu befassen hatte. 

Der Motor hat 5 sternförmig angeordnete Zylinder von 52 mm Bohrung und 60 mm Hub. Sein Kurbelgehäuse ist mit dem Vorderrad fest verbunden und dreht sich mit diesem. Da das Rad bei Höchstgeschwindigkeit nur 600 Umdrehungen in der Minute macht, der Motor jedoch 3600 Umdrehungen machen muss, um bei seinen kleinen Abmessungen die nötige Leistung zu geben ist die Kurbelwelle im Inneren des Kurbelgehäuses  frei drehbar gelagert und mit diesem durch ein Planetengetriebe so verbunden, dass sie sich mit der 5 fachen Geschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung dreht wie das Kurbelgehäuse. Das Übersetzungsverhältnis ist demnach 1:6.

Das Planetengetriebe besteht aus drei auf einer feststehenden Scheibe gelagerten Zahnräder die einerseits in einem mit dem Kurbelgehäuse verbundenen Innenzahnkranz andererseits auf einem auf der Kurbelwelle sitzenden Antriebsritzel laufen.

Diese sinnreiche Anordnung ermöglicht es die ganzen Annehmlichkeiten die im Problem des Rotationsmotor liegen zu verwenden. Bei der geringen Umdrehungszahl von 500 – 600 Turen pro Minute welche der Zylinderstern macht treten noch keine merkbaren Beanspruchungen durch die Zentrifugalkraft auf. Die Nachrechnung hat ergeben, dass die Zentrifugalkraft des Reifens und der Felge größer sind als die des Motors. Während ein Flurzeug-Rotationsmotor bei an sich schon 15 – 20 fachen größeren Leistung die viel größeren Massen mit einer erheblich größeren Drehzahl bewegen muss hat der Megola-Motor weitaus geringere Massen bei einer bedeutende langsameren Tourenzahl zu bewegen.

Dank der außerordentlich geistvollen Ventilsteuerung ergibt sich eine Gesamtkonstruktion des Motors von höchster Einfachheit und Wiederstandsfähigkeit. Eine Nockenscheibe mit nur drei Nocken welche im Gegensatz zu allen anderen Ventilsteuerungen feststeht, betätigt die mit Rollen versehenen 10 Stößel der Ein- und Auslassventile nicht nur absolut zuverlässig, sondern auch in der denkbar einfachsten Weise.

Das Lager der in Viertakt arbeitenden Zylinder während einer Umdrehung des Gehäuses, respektive der Vorderrades drei Arbeitsperioden vollzieht, so fallen bei 5 Zylindern 15 Explosionen auf eine Radumdrehung. Das ergibt ein gleichmäßiges Drehmoment, hohe Leistung, ruhigen Lauf und äußerst leichtes Anspringen. Die Zylinder sind mit einem Gesamtinhalt von 640 cm³ so bemessen, dass sich eine Leistung von ungefähr 6,5 PS bei 2500 Turen, von etwa 7,5 PS Leistung bei 3000 Turen und über 9,5 PS bei 3600 Umdrehungen der Kurbelwelle ergibt, die restlos am Radumfang zur Verfügung stehen, da Verluste durch Übertragungsorgane nicht eintreten.

Die Zylinder des Megola-Motors sind aus Grauguss die Kolben dagegen aus Aluminium gegossen. Dealaluminiumkolben hat sich bestens bewärt und sollte eigentlich bei jedem luftgekühlten Motor Anwendung finden. 

Die Schmierung des Motors erfolgt durch eine mit Schnecke angetriebene Kolbenpumpe, welche der Zuverlässigkeit wegen einen besonderen Steuerkolben besitzt. Das Öl wird durch die hohle Kurbelwelle vom wo aus die Schmierung der Zylinder und den noch vorhandenen Kugellagern durch Spritzöl erfolgt. Die Pumpe fördert jeweils nur so viel Öl als augenblicklich verbraucht wird. Der Ölverbrauch ist auffallend gering, etwa 0,3 Liter für 100 Km.

Sie Saugleitung der einzelnen Zylinder führt durch Rohre zum Gehäuse, von welchen aus alle 5 Leitungen zu einem einzigen Zuführungsstutzen münden. Diese Stutzen sitzt zentrisch an der Gehäusewand und ragt in ein in der Gabel festgehaltenes Verbindungsstück, an welchen die eigentliche Saugleitung des Vergasers angeschlossen ist.

Damit der als Gleitlagerzapfen ausgebildete Gasüberführungsstutzen in keiner Weise überlastet wird dient ein kräftiges Kugellager zur Aufnahme der Beanspruchung.

Die Zuführung von Öl geschieht ähnlich , es wird das Drucköl der Pumpe zu einer  über das dünne Kurbelwellenende geschobene Muffe geleitet, von welcher aus das Öl zwangsweise in die durchgebohrte Kurbelwelle gedrückt wird. Die Muffe stellt ebenfalls ein Gleitlager dar und sitzt unmittelbar in der Ölpumpe selbst.

Die Verteilung und Zuführung des Zündstromes geht in der Weise vor sich, dass an einem feststehenden Rahmenteil die Schleifkohle befestigt ist, während in dem sich drehenden Gehäuse der Stromverteiler oder Abnehmer untergebracht ist. Er hat 15 Kontakte von denen jeweils drei miteinander verbunden sind. Die Verbindungen sind so angeordnet , dass die Kontakte in einem Abstand von 120 Grad zueinander stehen. Dadurch dass jeder Zylinder pro Umdrehung 3 volle Arbeitstakte vollzieht, erfolgt die Zündung nach immer 120 Grad Gehäuse- oder Radumdrehung. Bei 5 Zylindern ergibt dies 5 mal 3 gleich 15 Zündkontakte mithin auch 15 Zündungen pro Rad bzw. Umdrehungen des Zylindersterns.

Das Gewicht des kompletten Vorderrades beträgt nur 30 Kg. und ist weit weniger belastet als bei anderen Motorrädern gleicher Stärke. Daher macht sich das Motorgewicht bei der Lenkung des Rades nicht bemerkbar. Durch bloßes Lösen von nur vier Schrauben kann das Vorderrad herausgenommen werden, sodass Reifenreparaturen sehr rasch ausgeführt werden können. Magnetapparat und Vergaser bleiben dabei im Rahmen fest und sind in gewissem Sinn also unabhängig vom  Motor montiert.

Die gelegentlich geäußerte Befürchtung, dass der Motor unter den Stößen der Straße leide hat sich keine abnormen Abnützungserscheinungen gezeigt. Tatsächlich verhält sich der Motor wie auch eine durch ihre Bereifung gefederte Auto-Kardanachse. Auch das Bedenken, das der Motor im Vorderrad besonders stark verschmutzen müsse, trifft nicht zu. Erstens schleudert das umlaufende Vorderrad Schmutz und Staub zur Seite und nach Hinten, der Motor selbst bleibt also frei davon als ein weiterer hinten eingebauter. Zudem werden doch auf ihn gelagerte Schmutzkörper nach Außen weggeschleudert oder durch  die unter 2 – 3 Atmosphären Überdruck austretenden Auspuffgase weggeblasen.

Der Megola-Motor ist eine sinnreiche Anwendung der Prinzipien des Rotationsmotors auf das Motorrad.

Er ist eine für die Bedürfnisse das Motorrades eigens erdachte Maschine, die weitaus vollkommenste, die je für dies diesen Zweck konstruierte worden ist. Sie lässt alle bisherigen Lösungen des Antrieb-Problems für Zweirad- und Dreirad Fahrzeuge  primitiv erscheinen und ist zweifellos berufen am Gebiet die Bahn frei zu machen.

 

 

Foto: Aus dem Buch "Motorräder aus München" von Karl Reese, Johann Kleine Vennekate Verlag

Weniger bequem war die Megola allerdings im Stadtverkehr. Sie hatte weder Schaltgetriebe noch Kupplung, also musste die Megola nach jedem Halt angeschoben werden. 

 

Megola im Rennbetrieb

Auf der Rennstrecke war die Megola aber in ihrem Element: Toni Bauhofer verwies 1924 die BMW-Werksmannschaft auf die Plätze und gewann auf der Megola den Titel in der Klasse über 500 cm³ der erstmals ausgetragenen Deutschen Motorrad-Straßenmeisterschaft.  

Wer sich in den 20er Jahren am Motorrad Markt behaupten wollte, musste bei Motorradrennen präsent sein. Die Rennerfolge waren beste Werbung und zu den häufigen Rennen kamen potentielle Kunden.

Kein anderer wie Ernst Henne. Ein Motorrad-Idol in den 20er und 30er Jahren fuhr mit der Megola Rennen, bevor er für BMW antrat und einige Rekorde verbuchte.

Foto: Aus dem Buch "Motorräder aus München" von Karl Reese, Johann Kleine Vennekate Verlag

Foto: Aus dem Buch "Motorräder aus München" von Karl Reese, Johann Kleine Vennekate Verlag

Mit Siegerkranz und Rennmontur ist hier der Albin Tommasi vom Samer-Bergrennen zurückgekehrt. Hier eine Rennversion der Megola in leichter Ausführung.

Foto: Aus dem Buch "Motorräder aus München" von Karl Reese, Johann Kleine Vennekate Verlag

Megola Rennfahrer am Start. Unter Mithilfe von Rennhelfern wurden die Megolas angeschoben. Waren die Motoren in Fahrt wurden Geschwindigkeiten von bis zu 110 km/h erreicht.

Foto: Aus dem Buch "Motorräder aus München" von Karl Reese, Johann Kleine Vennekate Verlag

Megola Werksteam, die Fahrer Josef Stelzer, Albin Tommasi und Toni Bauhofer. Hier bei der deutschen Straßenmeisterschaft 1924. Für jedes Motorrad standen mehrere Motoren mit abweichenden Übersetzungen von 5:1 statt 6:1 bereit. Für Bergrennen wurden Raddurchmesser von 26" verwendet. Bei Straßenrennen wurden 27" Räder montiert für Hochgeschwindigkeitsrennen standen 28" Räder bereit. 

Weiterführende  Konstruktionen im Bereich MEGOLA hatten ein Sechszylinder Motor in der Planung, so auch ein Sechszylinder Motor nach dem Viertakt Prinzip. Den Sound des Motors muß überwältigend gewesen sein.

 

Aus dem Buch "Motorräder aus München" von Karl Reese, ISBN3-935517-17-3

...Gockerell arbeitete am Zeichenbrett und in der Werkstatt wie ein Besessener an immer neuen Ideen und hatte stets mehrerer Eisen im Feuer. Er arbeitete  ohne Unterlass an verschiedenen Projekten. Zeitgleich kam es mit den Probeläufen des Megola-Fünfzylindermotors am 30. Oktober 1919 zur Gründung der Gockerell Fahrzeug-Motorenbaus. Geldgeber und Hauptanteileigner war Dr. jur Heinrich Fuld. Am 19. September 1921 kam Gockerell in Zahlungsschwierigkeiten. Dr Fuld schied aus. Ein Jahr später kam es zur Neugründung. Geldgeber und Geschäftsführer wurden nun die Gebrüder Samuel und Felix Weikersheimer. Mitgliedschafter wurde Fritz Gockerell. Er wurde als Teilhaber mit 25% aufgrund seiner eingebrachten Patenten vom 19. Mai 1921 und den dazu gehörigen Zeichnungen und Erfindungen von Zweitaktmotoren beteiligt. Das Unternehmen nannte sich fortan: 

Fahrzeug & Motorenwerke GmbH, Schwantalerstraße 5, München...

 

 Megola Motorräder die überlebten

 

 

Auf den folgenden Bildern sind einige Ansichten des Megola Motors. 

 

 

Megola Sport  

Foto (4 Stück)  aus der Zeitschrift  "Cycles Canada"  www.passionperformance.ca

 

 

 

 

Die höchste Ehrung die Fritz Gockerell je erhalten hat, kam 31 Jahre nach seinem Tod. 

Im Solomon R. Guggenheim Museum in New-York wurde 1998 eine gigantische Motorradausstellung gezeigt. Mit bei dieser Ausstellung war Gockerells Megola. Die interessante Konstruktion wurde sogar zum Leitobjekt der Ausstellung und war auf dem Titelbild des umfangreichen Begleitbuches zur Ausstellung. Hier gelangen Sie zur Seite der Ausstellung des Guggenheim-Museums New-York. 

THE  ART  OF  THE  MOTORCYCLE

Text aus dem Begleitbuch zur Ausstellung:

Von all den wunderbaren, aber auch verrücktesten Maschinen in der langen Geschichte des Motorrades ist die Megola vielleicht die bemerkenswerteste. Bereits 1920 baute der Konstrukteur Fritz Gockerell den ersten Prototyp der Megola, bei dem die fünf sternförmig angeordneten Zylinder des Motors im Hinterrad eingebaut waren. Die Idee, die Antriebseinheit in die Hinterachse einzubauen, war nicht neu. doch dies auf das Vorderrad zu übertragen, was Gockerell 1922 tat, war ein Novum. Die Megola war damit das erste und eines der wenigen Motorräder mit Vorderrad-Nabenmotor.

Jeder der fünf luftgekühlten Zylinder besitzt einen Hubraum von 128 cm³ mit einer Bohrung-Hub-Verhältnis von 52 zu 60 Millimetern. Ohne Kupplung und Getriebe dreht sich der Motor zusammen mit dem Vorderrad vorwärts, während die Kurbelwelle, die auf ein Planetengetriebe wirkt, sechs mal so schnell in die Gegenrichtung bewegt, womit die Antriebskräfte gleichmäßig verteilt werden. Der Motor gibt bei 3000 U/min 14 PS ab und dreht das Vorderrad bei einer Höchstdrehzahl von 3600 U/min mit immerhin 600 U/min, was einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h entspricht - eine eindrucksvolle Leistung für die damalige Zeit. 

Gockerell brachte eine Reihe ungewöhnlicher Konstruktionsdetails zum Einsatz, wie beispielsweise die beiden Benzintanks: der Haupttank verschwindet unter der üppigen Karosserie. und das Benzin wird mittels einer Handpumpe zu einem kleineren Tank direkt über dem Motor befördert. Da der Motor die gesamte Frontpartie einnimmt, entschied sich Gockerell für zwei unabhängige Bremsen am Hinterrad. Zur umfangreichen Serienausstattung der Megola gehörten neben einer Benzinuhr auch Tachometer und Amperemeter. 

Die Megola war in einer Touring- und einer Sportversion erhältlich. Die bequemere Tourinversion war mit Hinterradfederung und einem weichen Sattel ausgestattet, die Sportversion dagegen mit Starrahmen und einem stärkeren Motor. In knapp fünf Jahren wurden etwa 2000 Motorräder verkauft, und erst 1926 infolge der Rezession in Deutschland, lief die Produktion der Megola aus. - MW

MEGOLA SPORT 640 cm³

Leitobjekt bei der Ausstellung THE  ART  OF  THE  MOTORCYCLE  im Guggenheim-Museum New-York. 

Klara Binder, die Tochter von Johann Meixner, schrieb 1977 in einem Leserbrief in der Süddeutschen Zeitung:" ... Das Motrrad hieß Megola. Mein Vater finanzierte dieses Motorrad, er hieß Meixner, der Erfinder Gockerell und der Kaufmann Landgraf. So entstand der Name ... In meinem Leben spielte der Name Gockerell und Megola eine wichtige Rolle, denn mein Vater verlor bei dieser Erfindung 100 000 Goldmark..."

Von den Ursprünglich etwa 2000 Megolas haben eine Hand voll überlebt. Diese werden in Museen als Schätze der Mechanik und Motorradbaus gehütet und geschätzt. Kommen Megolas mal in den Handel, dann wird über die Preise meist Stillschweigen vereinbart. Es sind eben Preziosen der Motorrad Geschichte.

Eine Remake erlebte die Megola durch eine Gruppe von Konstruktoeren. Unter ihnen natürlich Fritz Gockerell.

Hier erfahren Sie mehr zur Firma Killinger & Freund 

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