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Killinger & Freund

 

Das versuchte Remake der Megola. 

Fritz Gockerell war fast schon besessen von seinen Erfindungen und sprudelte nur so vor Ideen. Der dreizylindrige Rotationsmotor, welcher in seiner Megola Vorgängerversion " Pax" Verwendung fand konnte er nicht vergessen. 

Robert Killinger und Walter Freund gründeten 1938 die Firma Killinger & Freund in München. Sie wollten die Konstruktion des Rotationsmotor im Vorderrad wieder in einer neuen Konstruktion umsetzten. Für das Vorhaben wurde Fritz Gockerell mit ins Boot geholt, sowie zwei weitere Konstruktoere.

Das ausgesprochene formschöne Design, welches Preise verdient hätte wurde von Walter Freund entworfen und gebaut. Alleine das Design welches dem Art Deco zuzuordnen ist, verspricht schon viel und zog auf der Berliner Automobilausstellung 1938 die Zuschauer  wie Magnete an.

 

Der neue Motor mit drei Zylindern sollte nun 600 cm³ haben und war mit rollen gelagerten Stirnkurbelwellen mit 120° Versatz auf ein Stirnrad montiert. Die Bohrung betrug 62 mm der Hub 64 mm, das ergab pro Zylinder 193 cm³ 

Eigentlich waren es drei separate Motoren, welche jeder seine eigene Kurbelwelle hatte. Mit einer Übersetzung von 4:1 wurde die Kraft der drei Kurbelwellen auf das Stirnrad übertragen.

In dieser neuen "Megola" schafften es die fünf Konstruktoere ein Zweigang-Planeten-Getriebe mit Kupplung einzubauen. Die Übersetzungen waren 6,35:1 und 4:1 was für eine Geschwindigkeit von 70 km/h bzw. 130 km/h reichte.

Der Motor brachte jedoch 45 kg auf die Waage.

Unterstütze wurde die Gruppe auch durch den Kolbenhersteller Firma Karl Schmidt aus Neckarsulm. Er lieferte zunächst die Kolben und stellte schließlich auch die Motoreinheit her.

      

Bei der Vorgängerversion der Megola drehte sich der Motor, fest verbunden mit dem Vorderrad und wurde durch ein Planetengetriebe mit einer Übersetzung von 6:1 von der Radachse gehalten. Demnach drehte die Kurbelwelle im Motor sechs mal schneller als das Rad. 

Hier nur wurde die Konstruktion weiter entwickelt. Der Motor drehte sich im Vorderrad. Verbindung zum Vorderrad stellte das oben erwähnte Zweigang-Planetengetriebe her.

Ansicht des ausgebauten Motors links, rechts ist der Getriebedeckel geöffnet. Quelle:  www.schouwer-online.de

Ansicht des ausgebauten Vorderrad mit der Motoreinheit. Foto links Auspuffseite mit der Kontaktplatte für die Zündung.

Im realen Betrieb musste das Motorrad im ersten Gang angeschoben werden. Durch betätigen der Kupplung und einlegen des Leerlaufs drehte sich nun der Motor im Vorderrad in Laufrichtung.

Die Besonderheit des Antriebs besteht in drei sternförmig angeordneten Zweitaktmotoren, die jeweils ein eigenes Kurbelgehäuse haben. Der Antrieb ist kein Sternmotor. Weitere Einzelheiten finden sich in nachfolgendem Auszug der technischen Beschreibung:

Rein äußerlich fällt sofort die schmutzwirksame und windschlüpfige Verkleidung des Vorder- und Hinterrades auf. Mittelrahmenträger, Gabel und Tank sind ebenfalls windschlüpfig ausgebildet und bestechen im Detail durch wohlgeformte Übergänge. Ansätze dazu sind uns aus dem Rennmaschinenbau der letzten Jahre geläufig.

Und nun die Konstruktion: Mittelrahmenteil und Hinterradumkleidung sind in der gegenwärtigen Ausführung Blechverschalungen, die um den eigentlichen Rohrrahmen gelegt sind. Für die Produktion ist vorgesehen, den Mittelrahmen als einen aus zwei Pressteilen zusammengeschweißten Kastenträger auszubilden. Selbstverständlich hat diese Supermaschine Hinterradfederung. Am unteren Ende des (innerlichen) Rohrrahmens ist eine Schwinggabel angelenkt, deren Lagerung und Federung in Schwingmetallkissen Pflege und Wartung unnötig machen soll. Eine Klappe im Kastenrahmen gestattet den Zugang zur Verstellung der Federhärte der Schwingsattelblattfedern.

Die Lenkverhältnisse entsprechen durchaus denen einer normalen Maschine, jedoch stehen die das Vorderrad aufnehmenden Teleskopführungen (Federweg 80 mm - Dämpfer eingebaut) in einem steileren Winkel als wir es sonst gewohnt sind, woraus sich ergibt, dass bei Durchfederung kaum eine Veränderung des Radstandes eintreten dürfte.

Der Fronttrieb umgeht alle Nachteile, die einst die Megola hatte. Zunächst ist das Gewicht des Motors, der doch unabgefederte Masse ist, bedeutend geringer. Das Vorderrad mit Motor wiegt 50 kg. Ein selbstentwickelter Vergaser ohne Schwimmernadel umgeht alle Probleme, die durch Erschütterung eintreten könnten. Und drittens: Batteriezündung gewährleistet leichten Start und ermöglicht zu seinem Teil die Masse des Vorderrades leicht zu halten. Denn in der Nabe ist lediglich der Verteiler nebst Unterbrecher eingebaut. (Ursprünglich war sogar vorgesehen, einen Dynastarter einzubauen.) Das waren neben Kupplung und Getriebe die Punkte, bei denen bei der Megola eine Weiterentwicklung unmöglich war.

Der Dreizylinder-Zweitakter besitzt eine Steuerung des Einlasses durch einen Drehschieber. Das Ansaugen des Gemisches erfolgt durch Unterdruck in den drei Kurbelgehäusen wie üblich. Der Drehschieber steuert alle drei Zylinder. Der Motor ist kein Sternmotor, wie er uns aus dem Flugzeugbau bekannt ist. Und es ist auch kein Schwungrad notwendig. Alle drei Kurbeln arbeiten offenbar für sich auf ein gemeinsames Zahnrad. 

Diese Anordnung und der Rückstoß der Kolben in Drehrichtung sollen einen vollkommenen Massenausgleich sicherstellen. Die Zylinder aus KS-Laufbüchsen verschwinden fast vollständig im Silumingehäuse. Leichtmetall-Zylinderköpfe mit reicher Verrippung sind außer den Auspuffrohren das einzige, was man zwischen den Speichen des aus Leichtmetall gegossenen Rades als Motor erkennen kann. Diese flachen Speichen sind so gestellt, dass sie gewissermaßen als Turboventilator wirken. 

Das Zweiganggetriebe ist ein Differentialgetriebe und besitzt schrägverzahnte Räder. Als Kupplung wurden die Scheiben einer handelsüblichen Kupplung verwendet. Die Kupplung, deren Druckfedern am Umfang angeordnet sind, sitzt vor dem Getriebe. Das Getriebe wird über Drahtzüge durch einen Fußschalthebel betätigt. Alle Stellen des Motors sind leicht zugänglich. Nach dem Ausbau des Motors - wozu nur zwei Bolzen zu lösen und Kabel auszuhängen sind - kann man in wenigen Minuten an alle lebenswichtigen Teile heran. So einfach wie der Ausbau des Vorderrades ist das Abnehmen des Reifens. Eine Sicherung ist zu lösen, dann lässt sich der Reifen mitsamt der geteilten Felge abnehmen. Die Vorderradbremse sitzt in der Nabe. Erwähnenswert, dass auch die Hinterradfederung einen Teleskop-Öldruckdämpfer hat. Der Brennstoff fließt durch Gefälle über biegsame Schläuche zum Vergaser.

Drei Jahre haben fünf Mann an dieser Maschine gearbeitet. Sie hat schon eine Probefahrt bestanden, ebenso wie der Motor einen Lauf auf dem Prüfstand hinter sich hat. Wenn man bedenkt, wie viel erfreulich fortschrittliche Ideen drinstecken, so möchte man hoffen, dass den Erbauern Gelegenheit gegeben ist, ihr Werk ausreifen zu lassen, damit wir die Vorzüge in Natura kennen lernen, die sie selbst folgendermaßen charakterisieren:

Bessere Fahreigenschaften - größere Sicherheit -Gewichtsersparnis - einfacher Aufbau - kein Kardan - keine Ketten - keine Ventile - Zylinder tangential angeordnet - daher größte Laufruhe. 

Ch. Christophe, Motorradzeitschrift (Oktober 1938)

Nach der Berliner Ausstellung 1938 wurden die Rechte des Motorrades an die Gustloff-Werke in Suhl übertragen. Die Weiterentwicklung wurde den drei Ingenieuren Gebhart, Plarre und Wolf übernommen. Die Münchner Firma Hurth lieferte nun die Motoren, die Getriebe stammten aus Esslingen von der Firma Allgaier.

Ob an dem Projekt nun auch die NS-Regierung die Finger im Spiel hatte ist reale Spekulation. Nach dem Endsieg sollte das Motorrad den Namen FRIEDENSTAUBE tragen. Nach der Anordnung des General Unruh wurden im Herbst 1942 die Entwicklung eingestellt.

Wie viele Maschinen gebaut wurden, ist nicht bekannt. Eine Maschine wurde 1945 von den US-Streitkräften erbeutet. Das Motorrad wurde untersucht und als technologisch zu komplex betrachtet. In den 60er Jahren entdeckte der Kfz-Enthusiast Harry Buck die Maschine nahe Philadelphia im Keller einer Frau, deren Vater in das Projekt involviert war und sie aus Deutschland mitgebracht hatte. Nach dem Tod des Vaters erwarb Harry Buck die Maschine. Nachdem Harry das teilweise zerlegte Motorrad auf einem Treffen in Oley, Pennsylvania zeigte, wovon es Bilder gibt, verkaufte er es wieder. Bei den Käufern soll es sich um Personen aus Deutschland handeln, die über die Maschine genau Bescheid wussten und vor hatten, sie zu restaurieren. Es ist also anzunehmen, daß dieses Motorrad noch existiert. Wo genau es derzeit steht, ist jedoch nicht bekannt. 

Foto: Aus dem Buch "Motorräder aus München" von Karl Reese, Johann Kleine Vennekate Verlag

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