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Fahrzeugbau

 

Anfang 1924 schuf Fritz Gockerell  den ersten Gockerell-Wagen als Prototyp, angetrieben von einem Vierzylinder- Zweitaktmotor mit 905 ccm, 62 mm Bohrung und 75 mm Hub. Das 600 kg leichte Auto erreichte mit seinem Hinterradantrieb eine Geschwindigkeit von 85 km/h bei einem Verbrauch von 7,5 Liter auf 100 km. Dieser Motor mit seinen vier einzelnen Zylindern fand auch in einem Motorradrahmen Verwendung. Vermutlich wurde in dieses Zeit  auch die oben erwähnten Versuche im Steigerwerk durchgeführt. Mit diesem ersten Fahrzeug wurden 1925 Versuchsfahrten über die Alpen durchgeführt. Hier wurden dann noch Zwei- und Dreizylindrige Motoren getestet. 

 

Targa Florio 1925, hier wurde Fritz Gockerell 3. Sieger in seiner Klasse.

 

Im Winter zum Jahr 1926 entstand ein für die breitere Bevölkerungsschicht konzipierter Wagen  mit Zweitakt- Zweizylindermotor mit Mischungsschmierung im Verhältnis 1:25 und mit 82 mm Bohrung bei 100 mm Hub, woraus sich ein Gesamthubraum von 1056 ccm ergab. Dieser 30 PS Wagen erreichte ebenfalls 85 km/h bei einem Verbrauch von 7,5 l/100km und wurde von Gockerell bei einigen Rennen eingesetzt. Die Gemischaufbereitung erledigte ein Zenith-Vergaser. Interessant an diesem Wagen ist besonders der Frontantrieb. Motor, Getriebe und Differential waren eine Einheit. Gockerell war sich der Vorteile dieses Konstruktionsprinzips vollständig bewusst denn er sah "das moderne Automobil seiner vollendeten Form näher gebracht".

 

 

 

Gockerell im Sechszylinder und Unfall am Kochelsee

1926 trat er ebenfalls in Italien und auch bei anderen Rennen wie dem Bleichröder Rennen im Forstenrieder Park mit dem 1086 ccm Wagen an.

 

Die Auto Union kaufte die Rechte an Gockerells Konzept des Zweikolbenmotors, der durch Luftüberschuss bei der Verbrennung die Wirtschaftlichkeit des Zweitakters verbesserte. Dies gestattete Gockerell sich über Wasser zu halten. Das ganz große Geschäft hat er jedoch nie machen können.  Hier hatte er mit Walter Steiger noch zusammen mehrere Patente gemeldet.  Die meisten sind wie die oben Abgebildeten Patente zu Motorenkonstruktionen. Aber auch eine spezielle Treibstoffmischung wurde patentiert.  

Die wirtschaftlichen Misserfolge konnten Gockerell nicht entmutigen und er konstruierte dann 1930 für DKW einen Vierzylinder Dieselmotor mit Ladepumpe und der Bezeichnung 'V110'. Gockerell hatte bereits Erfahrungen mit Dieselmotoren, 1918 eine Patentanmeldung, 1925 Versuche mit einem Einzylinder Zweitaktmotor und es wurde auch ein als Flugmotor vorgesehener Sechszylinder gebaut. Dieses Patent Nr. 661892 wurde 1934 auf Else Gockerell eingetragen. Weitere Patentschriften welche sich auch als "Updats" bezeichnen lassen wurden 1938 unter der Nummer 663873 und 661892 eingetragen.

 

 

DKW hatte tatsächlich geplant einen Wagen mit einem Dieselmotor auszurüsten, denn entsprechende Prospekte mit dem Schlagwort "Diesel kein Wunder" waren bereits gedruckt. 

Mit Walther Steiger entwickelte Fritz Gockerell in Ulm, so steht es in der Patentschrift Nr. 534252 vom 25. September 1931, einen Vier-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor.

Diese Konstruktion hatte eigentlich acht Zylinder und acht Kolben. In vier Kolben, welche entgegengesetzt den eigentlichen Verbrennungszylindern angeordnet waren, wurde das Gemisch vorverdichtet und schließlich mit hohem Druck in die Verbrennungszylinder geleitet.

 

Nebenbei entwickelte er ein Dreirad, das "Cockmobil" an dem er aber wenig Interesse hatte, denn schon am 18.10.1926 verkaufte er alle Rechte an dieser Konstruktion. Gockerell hatte nach wie vor 'nur' das Interesse, große Teile der Bevölkerung mit preiswerten Fahrzeugen zu motorisieren. Jedoch der Firma Tempo gelang es mit einer ähnlichen Konstruktion der Erfolg  Hermann Schulze aus Bremen lies sich das Dreirad patentieren. Der Markenname "Goliath" und auch "Framo" welcher von DKW hergestellt wurde, wurden ebenfalls recht erfolgreich.

Fritz Gockerell mit einem Piccolo Fahrradhilfsmotor in der Hand von einem DKW Personenwagen.

 

In einem Expose, schreibt Fritz Gockerell zu seiner Entwicklung des V8-Vorderradantriebswagen:

Als kurz nach dem Krieg (WK I) die ersten Cockerell-Zweitakt-Leichtmotorräder auftauchten, ahnte wohl noch niemand, welch einen durchgreifenden Erfolg dieselben schon nach kurzer Zeit hatten. War doch bis dahin der Zweitakter als Stiefkind behandelt und wurde höchstens als abschreckendes Beispiel genannt in Bezug auf Brennstoffverbrauch und Leistung. Die Praxis, das heißt die Erfolge, die diese Räder hatten, haben aber diese Zweifel und falschen Behauptungen bald wiederlegt.

Wie bekannt, sind ja sämtliche Cockerell-Motoren ventillose Zweitakter mit eingeschobenen Zylindern. Gerade dadurch, da die Zylinder einzeln in das Kurbelgehäuse eingeschoben sind, läßt sich eine einwandfreie Steuerung erreichen. Die Steuerschlitze können genau in den Zylinder eingefräßt werden, was gegenüber eingegossenen Schlitzen eine unbedingte Leistungssteigerung bedeutet, auch hat dies schon einen wesentlichen Einfluss auf den Brennstoffverbrauch.

Noch mehr Einfluss auf den Verbrauch hat aber die Ausführung des Kolbens. Durch richtige Ausführung der Lenkplatte desselben, die , wie die Erfahrung gezeigt hat, in ziemlich engen Grenzen bezüglich Hub und Bohrung des Motors liegt, ist der Brennstoffverbrauch auf mindestens die normale Menge eines gewöhnlichen Viertakters gebracht worden.

Auf diesen Erfahrungen führend und durch die Erfolge angeregt, entstand im Frühjahr 1924 der 1. Gockerell-Wagen mit 4-Zylinder-Zweitaktmotor von 62 mm Bohrung und 75 mm Hub mit ca. 900 cm³. Dieser Wagen hat heute noch nach 32 Jahren eine Geschwindigkeit von 85 km bei einem Leergewicht von 600 kg. Sein Verbrauch beträgt nur 7,2 Liter per 100 km. Sein Anzugs- und Drehmoment, besonders im gebirgigen Gelände übertrifft selbst einen modernsten 4-Takter mit 1000 cm³ Motor. Dabei ist die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit der Maschine derart enorm, daß trotz fast ausschließlicher Probefahrten im Gebirge Süddeutschlands und den Alpenstraßen Tirols die Maschine keinerlei Reparatur bedurfte und die Leistung derselben sogar noch gestiegen ist.

Durch diesen Erfolg ermutigt und aus dem Bedürfnis heraus, einen wirklich zuverlässigen und billigen Gebrauchswagen der Automobilwelt zu bringen, entstand im Winter 1925 auf 1926 der erste Vorderradantriebswagen mit Cockerell-Zweitaktmotor, 2-Zylinder mit zusammen 1000cm³ Inhalt.

Zwar sind heute schon verschiedenste Konstruktionen mit Vorderrad-Antrieb bekannt, doch sind dieselben noch viel zu teuer und zu kompliziert, auch wohl nicht immer ganz zuverlässig. Die Forderungen, die heute an einen Vorderradantriebswagen gestellt werden, sind diese. 1. unbedingte Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit. 2. darf ein solcher keinesfalls teurer sein, als ein normaler Hinterradantrieb.

Diese beiden Forderungen sind bei der ausgeführten Konstruktion restlos erfüllt. Die Herstellung dürfte bei Serienfabrikation sogar noch billiger werden, als solche eines Hinterradantriebes. Die fahrtechnischen Vorteile eines Vorderradgetriebes sind so enorm, daß diese allein schon einen solchen rechtfertigen. Unbedingte Schleuderfreiheit, selbst auf allerschlechtesten Strassen bei 90 km Tempo, dann die Möglichkeit, sämtliche normalen Kurven mit unverminderter Geschwindigkeit zu nehmen, ohne daß sie Gefahr des sogenannten Hinaustragens bestände, sind die markantesten.

Ein weiterer Vorteil dieser Konstruktion liegt darin, saß das Chassis sehr niedrig gehalten werden kann und der karossable Raum durch keinerlei Wellen etc. eingeschränkt ist. 

Die Maschinenanlage dieses Wagens ist, wie schon oben erwähnt, ein 2-Zylinder-Zweitakmotor mit direkt angebrachter Kupplung und Dreiganggetriebe. An diesem wiederum ist direkt das Differenzial befestigt, von welchen aus die beiden Differentialwellen direkt zu den Vorderrädern gehen.

Der Verbrauch auch dieses Wagens beträgt nicht mehr als 7,2  Liter per 100 km bei einer normalen Maximalgeschwindigkeit von 85 km pro Stunde, bei einem ausgeführten 6-Zylinder-Motor mit 1000 cm³ Inhalt im gleichen Chassis sogar 125 km pro Stunde.

Gerade die fabelhafte Leistung dieses 6-Zylinder-Wagens und dessen, man möchte fast sagen rätselhafte Durchzugskraft  - braucht doch der Wagen selbst bei größeren Steigungen nie geschaltet zu werden - hat den Gedanken nahegelegt, einen schaltungslosen Wagen zu bauen.

So entstand der 8-Zylinder-Motor vollständig schaltungslos mit modernster Batteriezündung. Obschon fast zur selben Zeit die Konstruktionszeichnungen für einen durchaus neuen Vorderradantriebswagen fertig waren, wurde dieser Motor trotzdem so gebaut, daß er in eines der vorhandenen Chassis eingebaut werden konnte.

Auf diese Weise kommen wir erstens rascher zu einem endgültigen Resultat und dann soll dies nochmals als letzte Probe gelten, bevor die schon genannte Konstruktion in Serie genommen wird. Dieser Motor dürfte bis Ende Oktober 1927 fahrfertig in eines der vorhandenen Chassis eingebaut sein.

Nun seien noch einige Daten dieses neuen, endgültigen V8-Wagens genannt:

Der Motor ist ein ventilloser 2-Takt-Blockmotor, 8-Zylinder, 42 mm Bohrung, 60 mm Hub, Zylinder sowie auch Kurbelgehäuse aus Aluminium, Zylinderbüchsen aus Stahl, in Blech eingepresst; aufgesetzter Zylinderkopf ebenfalls aus Aluminium. Kurbelwelle 9 mal kugelgelagert, vollständig erschütterungsfrei laufend. Pleuel Duralaluminium, Kolben Aluminium - Speziallegierung. Vergaserstutzen direkt in Zylinderblock eingegossen . Der Motor wird mit umschaltbaren Boschanlasser ausgeführt für Vor- und Rückwärtsgang. Die Lichtmaschine ist direkt mit der Kurbelwelle gekuppelt; Zündung Bosch Batteriezündung. Es ist überhaupt darauf Bedacht genommen, die Maschine ´so einfach wie nur irgend möglich zu bauen. Dadurch wurde erstens billige Herstellung bei erster Qualität und unbedingte Betriebssicherheit erreicht.

Beispielsweise sitzen sämtliche Organe wie Pedale, Bremshebel, Steuerung und Bremsausgleich, da Vierradbremse, am Motorblock, wodurch diese alle auf dem Montagebock an das Maschinenaggregat befestigt werden können und dies dann lediglich in den bereitstehenden Rahmen eingesetzt  werden braucht, ohne Rücksicht auf irgendwelche Passungen, Anschlüsse etc. Dies stellt doch wirklich die denkbar einfachste, sicherste und billigste Montage dar.

Die eigentliche Vorderachse ist ganz normal ausgeführt mit normalem, durchgehenden, einstückiggem Achskörper. Lediglich sind die Achsschenkel, entsprechend der Vorderradantriebes, abweichend von gewohnter Konstruktion.

Die Federn sind vorn sowie hinten normale Halbelliptikfedern, sehr reichlich dimensioniert. Der Rahmen hat normales U-Profil und ist vollständig gerade, ohne jegliche Kröpfung, was besonders wieder für Herstellungs- und Montage der Karosserie sehr verbilligend in die Wage fällt. Die Rahmenhöhe von Boden bis Oberkante Rahmen beträgt nur 400 mm, was wiederum die Möglichkeit eines sehr niedrigen Wagens gibt. Trotzdem beträgt die niedrigste Bodenfreiheit des Wagens 280 mm, was selbst für die schlechtesten Straßenverhältnisse noch sehr reichlich ist.

Zusammengefasst ist bei der Konstruktion des V-8-Wagens auf unbedingte Einfachheit, Betriebs- und Fahrsicherheit und nicht zuletzt auch auf Eleganz des Wagens allergrößte Sorgfalt verwendet worden. Die ganze Konstruktion hat sich schrittweise entwickelt und ist auch schrittweise in bald 4 jähriger Prüfungsarbeit erprobt worden, sodass sofort an die endgültige Ausführung, d.h. Fabrikation herangegangen werden kann, wozu ja, wie schon gesagt, die Konstruktionszeichnungen bereit liegen.

Der Verkaufspreis diese wirklich modernen Fahrzeuges dürfte bei normalen Serien zwischen 2500.- und 3000.- Mark liegen, je nach Ausführung der Karosserie. Bei sehr großen Serien und allermodernster Fabrikationsmethode dürfte sich diese Summe noch um ca. 20% ermäßigen.

 

 

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