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Wenn Fritz Gockerell in seinen Konstruktionen von „Turbo“ oder „Turbomotoren“
spricht, entsprechen diese Begriffsbezeichungen nicht dem, was wir uns heute
unter einem „Turbo“ vorstellen.
Wenn bei heutigen modernen
Motoren von „Turbo“ gesprochen wird, so handelt es sich üblicherweise um eine
Vorrichtung, welche den Abgasstrom ausnutzt, um die Verbrennungsluft
vorzuverdichten. Bei dem geplanten getriebelosen Auto sollte der Turbomotor dazu
dienen, mit dem Start des Motors den Wagen gleichzeitig in Gang zu bringen.
Hier nutzte er die
Anordnung des Sternmotors mit den im Kreis verlaufenden Abgasöffnungen. Die
Steuerzeiten des Auslasstaktes wurden so gewählt, dass etwa 80% der
Verbrennungsenergie über die Abgasöffnung abgeführt wurden. An die Abgasöffnung
war ein Turbinenrad mit entsprechenden Schaufeln montiert, um die ausströmenden
Abgase in Rotationsenergie umwandeln zu können. Das Turbinenrad war wiederum mit
der Kurbelwelle auf einer Achse.
Die später entwickelte
Motorenbauform, welche er als „Trommel“ oder „Trommelmotor“ bezeichnete, war in
der Grundform einer Trommel nachempfunden. Die Trommel kann mit einer
Revolvertrommel aus einer Waffe verglichen werden. Die Zylinderbohrungen in dem
„Revolver“, wurden mit sechs, acht oder 12 Zylindern ausgeführt. Die Zylinder
wurden überwiegend nach dem Zweitakt-Prinzip betrieben. Die Hubbewegung der
einzelnen Zylinder wurde über die Pleuel auf eine eigens patentierte
Taumelscheibe geführt. Diese setzte die Hubbewegung in Rotationsbewegung um.
Eine Weiterentwicklung der
Konstruktion sah vor, den Motor als „Gegenläufer“ zu bauen. Hier sollten in
jeder Zylinderbohrung zwei Kolben gegeneinander in Funktion sein. Die Befüllung
wurde wieder nach dem Zweitaktprinzip umgesetzt. Hier war nun an jeder Seite
eine Taumelscheibe angebracht. So hatte der Motor beispielsweise sechs
Zylinderbohrungen und zwölf Kolben.
Eine Art des Trommelmotors
konstruierte Fritz Gockerell als Dieselmotor mit 200 bzw. 240 PS. In dem Exposé
beschreibt er seine Konstruktion:
Der neu konstruierte
Dieselmotor in Trommelbauart besteht aus zwei Zylindertrommeln. Der
Teilkreis-Durchmesser der Zylindermitten ist so gewählt, dass bei unverändertem
Außendurchmesser sechs oder acht Zylinder in der Trommel Platz haben. Mit der
Zylinderbohrung von 95 mm und dem Hub von 100 mm ergibt sich bei sechs Zylindern
ein Gesamthubraum von den je in einem Block untergebrachten sechs Zylindern, die
im Sinne eines Boxermotors arbeiten von 8,5 Liter und damit bei 2200 Umdrehungen
die hohe Leistung von 200 PS, wobei die heute bei Zweitakt-Dieselmotoren
erreichten Werte (mittlerer Kolbendruck), zugrunde gelegt sind.
Bei Anordnung von je neun
Zylindern in je einem Zylinderblock beträgt der Gesamthubraum 11,3 Liter und bei
22 PS Literleistung eine Gesamtleitung von 240 PS.
Dabei ist für die
Versorgung der 12 oder 16 Zylindereinheiten nur eine sechs oder acht
Zylinder-Einspritzpumpe nötig, weil stets zwei gegenüberliegende Zylinder zum
Zünden kommen und von einer Einspritzleitung je eine Zweigleichleitung
angeschlossen werden kann. Die gegeneinander zündenden Zylinder belasten die
Taumelscheibe
(Patentschrift: 932877) sehr gleichmäßig und entlasten die Wellenlager von
jeder seitlichen Belastung, die Lager haben nur die Kräfte der Rotation
aufzunehmen.
Das Spülluftgebläse wird
von der Welle aus im Verhältnis 1:7 angetrieben. Da die Maschine kein Schwungrad
braucht, ist zum Anlassen Druckluft vorgesehen, aber es kann auch ein Anlasser
mit Schwungrad Anwendung finden.
Die Spülluft deren
Druck nur 2/10 Atü beträgt, strömt von dem nach unten führenden Rohr in die in
der mittleren Trommel ebenfalls unten sichtbaren Einlass-Öffnung, in diesem Fall
dient – wie bei Zwei-Taktmotoren üblich -
der Raum zwischen den beiden Zylindertrommeln
als Spülluftausgleich.
Quelle: Deutsches Museum Archiv, Bestand NL 173
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